虽然以小规模的犯罪数量较多，且主要由贫困的周围居民实施，但国际海事局认为，少数以印度尼西亚和马来西亚为基地的犯罪集团，应对大规模劫持事件负责，他们虽然出手不多，但造成的损失巨大。同时有些人担心，海盗集团或许会军阀化，形成一个个兵强马壮的武装集团，他们将对国际航运造成不可估量的影响。
2014年的一篇报道描绘了该地区的黑暗“常态”，该文章称马六甲海峡为“世界上最危险的海域。”它详细介绍了一起海上抢劫案例，一艘名为Orapin 4的油轮被劫持，当时它离开了新加坡，开往婆罗洲，价值190万美元的燃料被抢走。
10名武装海盗爬上船，快速控制船员，并将他们锁在甲板下面，这群犯罪分子显然不是新手，他们涂改了油船船尾的名称，使其拼写变为“Rapi”。这样一来，周围的船只无法认出Orapin 4，更无法发现抢劫案正在上演，海盗有足够时间将超过3700吨的燃料转运到另一艘船上。
相比之下，索马里海盗简直就是一群小儿科。
不过东南亚海盗，特别是菲律宾群体之所以可以存在几百年，主要是源于以下几个原因。
首先，马六甲海峡地区是世界上最繁忙的海洋交通线，每年大约有10万艘轮船，要将价值400亿美元的货物和1800万名乘客运送经过这里。马六甲地区承接了世界上将近三分之一的贸易。而独特的地理构造又让这个地方出现多处狭窄的咽喉要道，由此非常容易滋生海盗。而该地区数以万计的岛屿又为这些人提供了保护场所。仅印尼和菲律宾所属的群岛加起来就有将近2.2万个。
海盗猖獗也就罢了，政府之间也不省心。因为油气资源分布不均和属界不清等问题，菲律宾、印尼、马拉西亚等国都将海军力量放到与邻国争夺油田上来了，压根就不愿管那些不好抓的海盗。这些因素"顺利"地造就了海盗势力的客观生存条件。东南亚的海盗让全世界都跟着难受，毕竟这里经过的大型轮船多是运往其他国家和地区的。
花旗国曾联合北约在这里开展了几次专项打击海盗的行动，但效果一般般。
后来几个大型的国际保险公司将马六甲地区认定为战争危险区域，凡是需要经过这里的船舶都必须上缴高额的保险费。估计谁也不会想到，几条破船加十几条枪可以让国际航运的成本暴涨。后来在索马里的海盗们也达成了这个"成就"。在国际社会的联合施压下，菲律宾、印尼、马来西亚在2017年再度合作。毕竟谁家都不想出现县城被海盗攻下来这类丢人的事情了。三国共同建立了一个海军巡逻队，用以共同执法。之前三个国家也曾经合作过，但建立的是协调巡逻队，即：在你的境内我看着你干活，在我的境内我干活你少掺和。由于缺乏互相的信任，因此协调巡逻队不了了之。
随后文莱、新加坡、泰国也加入到合作中。共同建立一个海上暴力分子的数据库，分享相关武装组织和运动的信息。由于东南亚国家之间普遍缺乏信任，因此这个合作可以说是非常可贵。
不过除新加坡外，其他几个国家的经费财力都有限，所以经常导致合作议程因为各种原因而搁置，从根本上解决不了问题。
菲律宾痛定思痛，自行率先开展了一些行动。比如在危险水域设置检查站，要求所有个人船只进行实名认证，严禁小型船只的改装。因为当地海盗所使用的座驾都是改装自渔船。而与渔船不同的是，海盗船会将船体加长，同时去掉一些配件用以减轻重量，并在船尾加装几个舷外马达。菲律宾此举在根源上遏制了海盗的发展，如果违反。政。府规定，将会面临罚款和监禁。目前措施初见一些成效，在一定程度上抑制了海盗的活跃度。毕竟"海盗攻城"的戏码对菲律宾来说太过丢人了。
同时，国际上的一些国家为了自己航运的安全也纷纷解囊相助，在软、硬件方面颇为慷慨。从2017年开始，日国政府向菲律宾捐赠了11套监测设备，包括搜索雷达、无线电通讯设备和监控系统。在海盗活动比较猖獗的菲南部地区，开始只进行了20个雷达站的规划，由于设备迟迟不到位，规划成为了纸面文件。自从马拉维市被阿布集团攻占之后，规划的雷达站点一下子变成了30个，并且全部安上了设备。
不过这些国家的联合行动，都没起到什么成效，最终在菲律宾总统杜特尔特的坚持下，中国曾参与了2017年的海上安全联合演习——从那之后，海盗的气焰终于被打压下来了。
除了海盗之外，菲律宾还盛产各种“鬼船”的传说。
“包括船长在内的所有军官都死了，他们躺在舰桥上，可能所有船员都死了……我也即将死去。“
这是荷兰船只乌鲁棉兰号发出的最后一条求救信息，该船于1948年在马六甲海峡航行时神秘失联，令人不寒而栗的一点是，当时天气晴朗，无风无浪。不久后，附近一艘叫银色之星的船收到了求救信息，设法找到并登上了失踪的荷兰船只。船员们看到了噩梦似的一幕：整艘船到处都是尸体，包括一只狗，所有尸体脸上都带着惊恐的表情。
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